Un Serial de Leyenda: Can-Am (III/III)

Ahora que pudimos ver una pequeña muestra de lo que fue una extraordinaria serie como la Can-Am, veamos algunos de los autos que dejaron huella en la competición que muchos aficionados veteranos aún recuerdan.

McLaren M6A

El modelo más emblemático de la serie Can-Am en sus primeros años, el McLaren M6A. Dominó en 1967 y 1968 gracias a su chasis, de aluminio y magnesio, animado por un motor Chevrolet Traco, con 5,9 litros de cubicaje y 560 caballos de potencia. Superaba los trescientos kilómetros por hora.

McLaren M6A

March 707

El March 707, con su frontal innovador, no alcanzó el éxito esperado por su piloto, el neozelandés Chris Amon. Su chasis, de aluminio ribeteado, no estaba a la altura de los 780 caballos liberados por su motor Chevrolet, de 8,2 litros de cubicaje.

March 707

Ferrari 712P

El Ferrari 712P ha puesto en pista el motor más grande jamás construido por el especialista italiano. Sus doce cilindros en V de 6,9 litros de cubicaje, liberaba 720 caballos a ocho mil revoluciones por minuto. En la carrocería se nota el toque mágico de Pininfarina.

Ferrari 712P

McLaren M8F

El último grande de la Can-Am, el McLaren M8F. Un biplaza soberbio. Con 780 caballos en sus entrañas. Su peso se quedaba en 690 kilos, lo que daba una relación entre peso y potencia de sólo 0,88 kilos por caballo, tan impresionante como un monoplaza de Fórmula 1.

McLaren M8F

Lola T260

El año 71 fue testigo de los mejores duelos de la Can-Am. El Lola T260 pilotado por Jackie Stewart dio muchos quebraderos de cabeza a los pilotos McLaren. Los datos de este biplaza son simples: 760 caballos mecánicos para 685 kilos de peso; la velocidad punta estaba por encima de los 310 kilómetros por hora.

Lola T260

Shadow DN4

El coche que puso el broche de oro a la época más fabulosa de la serie disputada en Estados Unidos y Canadá, el Shadow DN4 del año 1974. Jackie Oliver, quien fuera el patrón de la escudería Arrows de Fórmula 1, se impuso en la temporada 74 gracias a la agilidad de este coloso con 850 caballos mecánicos.

Shadow DN4

Auto Coast

"El Autocoast Ti22 apareció en Laguna Seca en la temporada de 1969 de la serie CanAm. Diseñado por Peter Bryant, los autos eran el reflejo de los cambios que iban a aparecer en las reglas para la próxima temporada. Para 1970, las alas traseras debían tener un ancho máximo de 31 pulgadas, así que se empezaron a buscar nuevas formas de generar downforce. Bryant decidió hacer un auto que fuera puramente aerodinámico, es decir, que sin necesidad de alas pudiera mantenerse en pista. Además, el chasis fue construido en aluminio y titanio. Parte de la suspensión también fue hecha en titanio. Esta era la primera vez que el titanio se usaba en tal cantidad en un auto. Por eso se llamó “Ti22”, por el símbolo atómico y el peso del elemento. El motor era el siempre popular Chevy V8." Texto tomado de Historia, Can Am Series.

Auto Coast Ti22

Chaparral 2J

El coche más inusual fue el Chaparral 2J. Además de poseer un potente motor de 700 CV, y una transmisión semi-automática de tres velocidades, la parte posterior del 2J albergaba dos ventiladores de 17 pulgadas, impulsado por un sencillo motor de una moto-nieve de 45 CV . La serie Can-Am no tenía límite en cuanto al tamaño del motor, por lo que el motor de la moto-nieve no se vio afectado por el cambio máximo al motor. El propósito era mostrar a los aficionados la manera en que el coche tendía a "chupar" el aire que extraía por debajo del para proporcionar apoyo aerodinámico. Esto le dio al coche agarre y un tremendo poder y permitió una mayor maniobrabilidad a cualquier velocidad, que no se puede lograr con los más simples dispositivos aerodinámicos como los llamados difusores y los alerones. Desde que se creó el mismo nivel para la parte de baja presión bajo el coche a cualquier velocidad, especialmente por la fuerza ejercida, no sólo no disminuyó a velocidades mucho más bajas sino que con otros dispositivos aerodinámicos, disminuía la fuerza hacia abajo mientras que el coche se demoraba en girar o se conseguía mucho en un ángulo de deslizamiento, los cuales no fueron problemas para el coche al desplazarse. También tuvo faldas Lexan para el efecto de suelo utilizando un plástico para evitar que el aire escapara, similar a la tecnología que aparecería en la Fórmula 1 varios años más tarde.

Chaparral 2J

Ford-Honker

El Honker II de 1967, diseñado por Len Bailey (quién trabajó en el programa del Ford GT40), construido por Mann Racing, y pilotado por Holman Moody (conocido piloto de stockcar). El automóvil era liso y aerodinámico con una cola larga. Se llamó así debido a que John Holman le gustaba usar la bocina en los camiones que solía conducir. 

Ford Honker

Impulsado por un motor de 351 pulgadas cúbicas (y después 377 pulgadas cúbicas) y pilotado por Mario Andretti, el automóvil debe de haber sido un aspirante al título, pero a Mario nunca le gustó. La caja de velocidades tuvo que ser modificada mientras que el manejo y los frenos nunca funcionaban de manera correcta. Sólo calificó para dos carreras, a veces no empezaba en una y otras no acababa en la otra. Posiblemente el Can-Am más bonito de todos.

Porsche 917/30 Spyder

"A principios de los años setenta el auto de motor de 5 litros fue descartado del campeonato mundial de constructores. El reglamento sólo se permitía motores de 3 litros de desplazamiento. Por tanto, el 917 no pudo participar más. Como resultado Porsche entró en la serie "Campeonato de Canadá y Estados Unidos", conocida como campeonatos CanAm. Las carreras se hacían sobre una distancia de 200 millas y se realizaron de diez a once veces en los EE.UU. y Canadá. Al principio, los fornidos Lola McLaren y Chaparral estaban dominando la serie. En este grupo, después llamado Grupo 7, con las especificaciones casi todo era posible, incluyendo el volumen del motor y la utilización de compresores.

Porsche 917/30 Spyder

Porsche fue desarrollando un coupé 917 en un abierto CanAm Spyder-. El motor de doce cilindros de Porsche fue cargado con dos turbocompresores, por primera vez, lo que aumentó la potencia a 850 HP. Esta etapa de desarrollo trajo un éxito inmediato. En 1972 George Follmer se convirtió en campeón de la CanAm en un 917/10 con un motor turbo de cinco litros.

Porsche 917/30 Spyder

En 1973 la popular serie fue dominada por los Porsche 917 en una manera muy especial. Mark Donohue también partía en un 917/30, el más fuerte auto de carreras que jamás compitió en un circuito. Evolucionó en un doce cilindros que entegaba 1100 CV con 5,4 litros de desplazamiento. En la clasificación final, el equipo Porsche terminó primero, segundo, tercero y sexto." Texto tomado de Porsche UK

Sin duda fue una categoría de automovilismo como pocas. Más de la Serie Can-Am en: "La Series Can-Am, viva la potencia (historia)". 

Un Serial de legenda: Can-Am (II/III)

Seguimos con la Serie Can-Am.

"El Millón de Dólares 

La Can-Am era ya la serie automovilística más excitante del mundo cuando la bolsa de premios alcanzó el millón de dólares. Era 1.969 y los implicados en la batalla se llamaban: McLaren, ¡cómo no!, Chaparral, BRM, Lola o March, con Ferrari, Matra y Porsche dispuestos a tantear el terreno.

Los motores Chevrolet de aluminio, cada vez más monstruosos, subieron hasta los 8.176 centímetros cúbicos y los preparadores californianos Traco, o los hermanos Lozano, obtuvieron ya 780 caballos a 7.100 revoluciones por minuto. La aparatosidad de las trompetillas de admisión, de casi medio metro de longitud, hechas en aluminio, fue la nota distintiva de unas mecánicas rugientes, capaces de romper los tímpanos de todos los espectadores.

Ferrari 712P

El actor Paul Newman, ya inoculado con el veneno de la competición tras el rodaje de la película 500 Millas, patrocinó un Ford Honker de 5,7 litros, que no funcionó en ningún momento, mientras la sociedad Auto Coast puso a punto el Ti22, un coche de rasgos externos alucinantes caracterizado por su chasis de titanio, estreno mundial. 

Ford Honker 

Las velocidades superaban ya, con holgura, los 320/330 Kilómetros por hora, velocidades de verdadero vértigo, inalcanzables, incluso, para los monoplazas de Fórmula 1 más actuales.

Ford Honker

McLaren arrasó a los mandos de un coche de su propia marca, por delante de Hulme, y dejó las espadas en alto para el año 70. El M8B de la temporada anterior cedió el paso al M8D y este paso, aparentemente banal, supuso un cambio radical en la Can-Am. El piloto y patrón de los coches de color naranja, distinguidos por el kiwi, un ave neozelandesa, se mató en Goodwood mientras ponía a punto el nuevo biplaza, al desprenderse el capó motor en la recta más rápida del circuito británico.

McLaren M8B

Hulme, su compañero de equipo, debió enfrentarse a una coalición armada hasta los dientes: a los Ferrari 712 P con 720 caballos de pura sangre en sus vanguardistas motores de aluminio, con culatas de cuatro válvulas y doble árbol de levas por fila de cilindros; a los March 707, con el motor Chevrolet; y a los Chaparral 2J, provistos de dos motores de motocicleta, de dos tiempos, encargados de accionar extractores que creaban un "efecto suelo" muy especial en la parte posterior, un efecto de ventosa que llegaría casi diez años después a los monoplazas de Fórmula 1. El campeonísimo Jackie Stewart, uno de los pilotos con más habilidad para ganar dinero de toda la historia, se puso a los mandos de ese Chaparral para descubrir una nueva dimensión de las carreras.

McLaren M8D

Los años 70 y 71 fueron los años más mágicos de la Can-Am; los premios siguieron subiendo y se tuvieron en cuenta hasta las sesiones de entrenamiento para repartir primas. El campeonato del 70 fue para Dennis Hulme, que se lo dedicó a su amigo y compañero desaparecido; los laureles del 71 recayeron en Peter Revson, el riquísimo heredero de la familia de especialistas en cosméticos Revlon, capaz de renunciar a todos los placeres del vividor profesional en aras de una carrera deportiva de primera línea.

March 707

Cambio de Panorama

La entrada oficial de Porsche en la Can-Am tuvo la misma contundencia de un ataque militar; el especialista alemán en deportivos de altas prestaciones se unió con el equipo Penske, el mejor organizado, para crear un rodillo imparable que contó con uno de los mejores pilotos del campeonato; Mark Donohue, un verdadero mago de la puesta a punto, y con el 917/30 Spyder, el coche de carreras más potente de aquellos tiempos; este biplaza, de ochocientos kilos de peso iba animado por un motor con doce cilindros en horizontal, con estructura boxer, característico de Porsche, sobrealimentado por dos turbocompresores colosales, dos turbos de camión, capaces de llevar la potencia de la mecánica, con casi 5,4 litros de cubicaje, hasta los 1.100 caballos. Una velocidad punta superior a los 385 Km/h y una aceleración fulgurante, que permitía pasar de cero a cien en sólo 2,2 segundos, fueron las credenciales de una máquina que ridiculizó a los McLaren M-20, con sólo 740 caballos mecánicos en sus entrañas.

Porsche 917/30 Spyder

Los biplazas Can-Am de la temporada 72 se convirtieron en misiles casi imposibles de controlar; Donohue voló, literalmente, en la pista de Road Atlanta escapando con vida de puro milagro, pero su sucesor, George Follmer, tomó el relevo para alcanzar la victoria final y un cheque con ganancias superiores a ciento treinta millones de pesetas. 

McLaren M20

La temporada siguiente, 1.973, confirmó el dominio de Porsche con un 917/30 aún más enérgico. Donohue no dio opción a sus adversarios por lo que McLaren, la marca señera de la Can-Am, capaz de conseguir 39 victorias en las 43 carreras iniciales de la serie, abandonó la competición. Fueron los dos golpes de gracia y la entidad organizadora, Sports Car Club, SCCA, decidió, por vez primera, limitar el potencial de los monstruos mecánicos admitidos en sus pruebas estelares.

Chaparral 2J

Sombras Negras

El año 74, el último verdaderamente grande de esta serie multimillonaria, estuvo bajo el signo de los Shadows, biplazas pintados en un negro riguroso capaz de realzar no sólo el símbolo de la escudería, un hombre siluetado con sombrero cordobés y capa española, sino también el trío de letras blancas del patrocinador, UOP, un especialista en gasolina sin plomo de alto octanaje ¡en los primeros años 70!.

Shadow DN4

Los agilísimos DN4 de Jackie Oliver y George Follmer, que había sustituído a Peter Revson, muerto en el Gran Premio de Sudáfrica de ese año, ganaron cuatro de las cinco carreras programadas y pusieron el primer broche de oro, a una Can-Am cuyas imágenes sobreviven todavía, en los ojos de los aficionados más veteranos, cuyos sonidos permanecen indelebles en pistas de tanta tradición como: Mont Tremblant, Mosport, Laguna Seca o el desmoronado Riverside. 

Shadow DN4

En el 77 se produjo una primera resurrección de estos biplazas infernales; Patrick Tambay, piloto que corría para Ferrari tras la muerte de Villeneuve; Alan Jones, campeón mundial de F1 en 1.980; Jacky Ickx, ganador absoluto de Le Mans en seis ocasiones; Teo Fabi, el mejor debutante en Indianápolis en 1.983; Al Unser Junior, campeón Indycar en 1.994 y ganador por partida doble de las 500 Millas Indy, fueron coronándose con los laureles de vencedores hasta el año 83, el año de la última edición, cuyo título recayó en Jacques Villeneuve, hermano de Gilles, el inolvidable as de Ferrari y tío del jóven del mismo nombre que ha marcado el Campeonato Indy 1.994, con sólo 23 años a sus espaldas. 

Auto Coast Ti22

Fueron catorce temporadas de emociones y de carreras irrepetibles".

La próxima semana conoceremos más a fondo algunos de los autos que hicieron historia en la Serie Can-Am.

  

Un Serial de Legenda: Can-Am (I/III)

El Serial Can-Am fue una categoría que marcó al automovilismo norteamericano en las décadas de los 60's, 70's y 80's. Sin duda fue uno de esos campeonatos que atraía a miles de seguidores por la emoción que generaban sus competencias. Para conocer más de esta desaparecida categoría citaré de manera textual el artículo que lleva por nombre "La Batalla de los Excesos", de la revista Dream Cars de 1996, en su sección Race Fever.

"La Batalla de los Excesos

Velocidades terroríficas, potencias desorbitadas y premios escandalosamente millonarios conformaron el retrato robot de la serie Can-Am, la confrontación más explosiva para coches de carreras con ruedas carenadas. Los excesos técnicos y económicos admitidos en estas carreras atrajeron a los mejores constructores de chasis, a los mejores fabricantes de motores y a los mejores pilotos de la época; los duelos resultantes, desarrollados en las pistas de Canadá y Estados Unidos, han entrado, por derecho propio, en la mejor historia de la competición. La Can-Am, la serie Canadá-América, nacida a finales de 1965, quiso sintonizar con el ambiente de optimismo, de crecimiento imparable que recorría Estados Unidos de costa a costa, por lo que propuso un reglamento técnico casi desprovisto de trabas, preparado para espolear la imaginación de los diseñadores. Las dos únicas limitaciones eran de fácil aceptación: los coches participantes debían ser estrictos biplazas, encuadrados en lo que se denominaba, por aquel entonces, Grupo 7, y los motores debían superar los dos mil quinientos centímetros cúbicos. Sólo existía una prohibición, referente al empleo de turbinas, que planteaban todavía demasiadas incógnitas con respecto a su rendimiento. 

McLaren M6A

La permisividad de esta reglamentación, creada para fomentar el espectáculo, dió alas a los constructores más importantes de la época: McLaren, Lola o Chaparral, especialistas en la creación de chasis; y a Chevrolet, Ford o Pontiac, reyes absolutos de los motores de alta cilindrada, los motores que seducían a los miles de jóvenes poseedores de Corvette, Mustang o Camaro repletos de caballos mecánicos. 

Chaparral 2J

Las combinaciones más contundentes de la época se dieron cita en las pruebas de aquella temporada inicial, el objetivo final era claro: luchar por unos premios de más de treinta millones de pesetas, dólares mágicos capaces de espolear los ánimos de los pilotos más brillantes del mundo entero en unos momentos en los que un Seat 600, el estandarte de la motorización española, costaba poco menos de sesenta mil pesetas. 

Artillería Pesada 

El año 67 contempló el desembarco glorioso de toda la artillería pesada; llegaron por un lado, pilotos del calibre de John Surtees, Mark Donohue, Bruce McLaren, Phil Hill, Jim Hall, Cris Amon o Dan Gurney, bien fogueados en el mundo de los Grandes Premios de Fórmula 1, mientras que aparecieron, por otro lado, barquetas más y más poderosas, con soluciones aerodinámicas desconocidas en los circuitos europeos. El McLaren M6A, un biplaza sin techo de poco más de ochocientos kilos de peso, con un monocasco central reforzado con magnesio, cubierto por una carrocería de fibra de vidrio, se convirtió, desde el primer momento de su aparición, en el enemigo a batir. 

McLaren M6B

Los 560 caballos largos de su motor Chevrolet, con ocho cilindros en V y casi 5,9 litros de cubicaje, un motor clásico, con un único árbol de levas central y con culatas de dos válvulas por cilindro, establecieron la diferencia. Cinco victorias en seis carreras, conseguidas por las manos maestras de McLaren y Hulme dieron al equipo un nombre curioso: el Banco Neozelandés, reflejo directo de las ganancias acumuladas por los dos pilotos de aquella nacionalidad. 

El Mundo se Rinde 

La lluvia de dólares que estaba cayendo sobre las pistas americanas llamó la atención de las marcas europeas más legendarias. La temporada 65 contempló la llegada de Ferrari, con el motor más grande jamás construido por la marca italiana, un doce cilindros en V de 6,2 litros, mientras el constructor británico Lola puso a punto un biplaza con mecánica Ford para entrar en la batalla de los premios. 

Lola T260

La escudería Mclaren con sus M8A, modelos evolucionados del M6A, con motores de 620 caballos, barrieron de nuevo. Hulme ganó por delante de McLaren y Donohue, dos ingenieros metidos a pilotos que pelearon sin descanso con un combinado exótico: su nombre, Chaparral, el nombre de un pájaro que corretea por los desiertos USA; su piloto, Jim Hall, un tejano que sólo se quitaba el sombrero de cow-boy para colocarse el casco integral; y su mecánica, Chevrolet, acoplada a una caja de cambios ¡automática!, que representaba una revolución total en las carreras de aquellos años, una caja que ha tardado más de dos décadas en llegar a la Fórmula 1, la cumbre de la tecnología".

McLaren M8F en Goodwood 2008. Foto propiedad de Anthony Fosh.

La próxima semana estaremos revisando más de esta fascinante categoría de autos. Hasta entonces. 

Serie CART: Nunca olvidada (III/III)

Y finalmente.

Serie CART: Nunca olvidada (II/III)